導(dǎo)讀：頭部合資車企因零部件短缺及產(chǎn)品周期性出現(xiàn)不同程度得同比下滑，而下滑得幅度則決定了它們在合資市場中得座次。
（文/潘昱辰 感謝/婁兵）今年秋季，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致芯片等核心零部件得供應(yīng)短缺，國內(nèi)市場合資品牌汽車得不錯出現(xiàn)不同程度得下滑。而隨著第三季度得結(jié)束，供應(yīng)鏈得不穩(wěn)定性一定程度上獲得了緩解，但相較去年同期，合資品牌整體得距離“春天”得到來仍很遙遠(yuǎn)。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月海外各國別汽車品牌總不錯約為97.5萬輛，所占整體市場份額為53.7%，相較10月下滑了0.8個百分點(diǎn)。自今年第三季度以來，自主品牌汽車不錯不斷增長，致使合資品牌份額持續(xù)下降。今年1-11月，海外車企累計(jì)不錯約為1069.1萬輛，所占市場份額為59.3%，較去年同期下滑近5個百分點(diǎn)。
具體來看，11月日系銷售40.4萬輛，在海外各國車系中位列第壹，德系以34.2萬輛居次席，美系以16.2萬輛排名第三。從今年1-11月累計(jì)不錯來看，德系仍以410.5萬輛領(lǐng)跑，但日系與之僅有不到3.2萬輛得差距，在12月仍有反超得可能。
合資品牌中“老三樣”雷打不動，變化得只是座次。與10月相比，一汽-大眾仍維持在合資車企榜首位置，11月共計(jì)銷售15.67萬輛，不過較之去年同期下滑了33.8%；上汽通用11月共計(jì)銷售13.7萬輛，同比下滑17.5%，但仍力壓同集團(tuán)得上汽大眾。
上汽大眾11月共計(jì)銷售13.6萬輛，同比下滑16.5%。但值得一提得是，如果只計(jì)算單一品牌，那上汽大眾大眾品牌仍以12.72萬輛得成績奪冠，領(lǐng)先第二名東風(fēng)日產(chǎn)近2萬輛。而一汽-大眾大眾品牌則僅剩8.75萬輛，排名降至第三。
究其原因，則在于在“芯片荒”期間，一汽-大眾內(nèi)部通過協(xié)調(diào)，優(yōu)先保障高利潤得奧迪品牌得供應(yīng)，致使大眾品牌得熱銷車型受到一定影響。而新車型如全新速騰才剛剛亮相，致使老車型不錯下滑得空缺暫時(shí)未能得到填補(bǔ)。
但從另一個角度來看，上汽大眾大眾品牌占據(jù)合資公司不錯得94%，并不存在類似一汽-大眾奧迪得又一增長極。僅剩得斯柯達(dá)品牌市場表現(xiàn)持續(xù)低迷，即便今年5月明銳PRO得上市也未能緩解。11月僅銷售7800輛，同比下滑近六成，今年累計(jì)不錯則不如奧迪品牌一個月得表現(xiàn)。同時(shí)，與一汽-大眾得低端品牌捷達(dá)相比，斯柯達(dá)得不錯也僅僅是這個后輩得一半。
由此可見，奧迪這樣高利潤得豪華品牌對南北大眾都具備重要得意義?，F(xiàn)階段，盡管上汽奧迪項(xiàng)目已經(jīng)落地，可以嗎車型A7L也已于下半年上市，但不錯真正開始增長仍有待時(shí)日。而上汽奧迪得市場表現(xiàn)，則將直接決定南北大眾整體不錯得高低。
與10月相比，上汽通用11月仍維持在合資車企前三之列。但其中不錯貢獻(xiàn)蕞大得別克品牌則由第二跌至第四。今年11月，別克品牌銷售汽車8.1萬輛，同比下滑26.4%，降幅相較10月有所擴(kuò)大。隨著四缸英朗熱度得逐步下降，新車型如威朗Pro等未抵預(yù)期，別克品牌面臨得壓力持續(xù)增加。
另一方面，別克占據(jù)上汽通用總不錯得66%以上。盡管同為經(jīng)濟(jì)型品牌得雪佛蘭11月不錯突破3.5萬輛，同比增長11.7%，但仍難以成為撐起上汽通用得第二支柱。
與頭部三強(qiáng)得穩(wěn)定近似，日系三大品牌同樣穩(wěn)居第二梯隊(duì)。前文提到，如果僅計(jì)單一品牌，東風(fēng)日產(chǎn)11月在合資品牌中僅次上汽大眾，相比10月連續(xù)超過了別克和一汽-大眾。而在合資公司中，東風(fēng)日產(chǎn)同樣位列前四。不過相較去年同期，東風(fēng)日產(chǎn)11月不錯已下滑21.8%，跌幅在日系品牌中同樣位居第壹。并且，“兩田”在華各有兩家合資公司，如果將不錯合并，則日產(chǎn)在華累計(jì)不錯僅能屈居日系第三。
值得一提得是，當(dāng)前東風(fēng)日產(chǎn)得產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也難稱健康。今年1-11月，僅軒逸一款車型即占據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)接近一半得不錯。而東風(fēng)日產(chǎn)近期上市得新車型，如三缸奇駿等則因產(chǎn)品原因遭受重創(chuàng)，不錯滑坡超過80%，進(jìn)一步影響了日產(chǎn)在華得競爭力。
此前，“兩田”是華夏車市整體下行得蕞大獲益者。但在疫情出現(xiàn)及“芯片荒”之后，“兩田”在第三季度同樣出現(xiàn)顯著下滑。至11月，豐田率先走出陰影，一汽豐田和廣汽豐田月銷均超過8萬輛，同比分別增長3.7%和9.8%；而本田仍未擺脫泥沼，兩家車企分別同比下滑約10%。盡管本田第四季度有11代思域和型格等參與主流市場競爭得轎車上市，但尚未進(jìn)入產(chǎn)銷爬坡得它們，對當(dāng)前得品牌不錯顯然沒有助力。
相較頭部合資品牌，其余二三線品牌得處境則更為艱難。
盡管推出許多新品，但長安福特福特品牌11月不錯僅2萬輛出頭，同比下滑11.5%；長安馬自達(dá)不錯相較去年同期增長9.1%，但這是由于“二馬合一”所致，本身單月不錯也不足1.5萬輛；其他諸如廣汽三菱、廣汽菲克等同樣“跌跌不休”，市場存在感極為稀薄。
韓系車三年前一度能夠躋身華夏車企前十，如今在頭部市場已了無蹤跡。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月韓系車?yán)塾?jì)不錯僅49萬輛，同比下滑23.3%。作為主力得北京現(xiàn)代11月僅售出3.3萬輛，同比下滑達(dá)32.5%。
相較韓系，不錯更低得法系卻因新車型得市場投放，呈現(xiàn)出明顯得增長態(tài)勢。其中東風(fēng)雪鐵龍憑借新車凡爾賽得上市，11月不錯較去年同期增長達(dá)424.2%，是單月進(jìn)步蕞為明顯得品牌。
總得來看，頭部合資車企均因零部件短缺及產(chǎn)品周期性出現(xiàn)不同程度得同比下滑，而下滑得幅度則決定了它們在合資市場中得座次；二三線品牌盡管受影響較小，但本身市場得需求決定了它們難以掀起更多波瀾，即便是個別較之去年進(jìn)步明顯得品牌；此外，自主品牌對消費(fèi)市場得逐漸滲透，也是合資品牌整體下滑不可忽略得重要因素。而其中第壹批受影響遭淘汰得，便是原本即處于低谷得三四線品牌車企。
附：2021年11月合資品牌不錯排行榜
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