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1月11日，瑞銀發(fā)布一年一度華夏汽車行業(yè)展望。
做了近10年汽車分析得瑞銀華夏汽車行業(yè)研究主管鞏旻告訴界面感謝，自己正在見證華夏汽車行業(yè)得巨大變革。2013年到2015年間，他主要研究得是德系美系和日系燃油車如何一步步抓住華夏市場(chǎng)份額得，三四年前得則是德系車和美系車是如何丟失華夏市場(chǎng)份額得。如今，則是主要分析華夏汽車產(chǎn)業(yè)是如何彎道超車得。
“截止2021年年底，華夏電動(dòng)車得不錯(cuò)是去年年初時(shí)預(yù)測(cè)得2倍，達(dá)到了近300萬輛。雖然以大眾汽車為首得西方主流車廠紛紛在去年把電動(dòng)車平臺(tái)與電動(dòng)產(chǎn)品推入華夏市場(chǎng)，但實(shí)際上，并未對(duì)華夏自主品牌和造車新勢(shì)力造成太大得影響。這是一個(gè)非?？上驳矛F(xiàn)象，充分說明華夏汽車產(chǎn)業(yè)正在全面崛起?！?/p>
不過，鞏旻認(rèn)為這樣得崛起，同時(shí)還將伴隨著更多得危險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。
第壹大挑戰(zhàn)就是原材料得價(jià)格正在不斷上漲，這種挑戰(zhàn)不僅僅因?yàn)閲鴥?nèi)電動(dòng)車得不錯(cuò)與發(fā)展超過業(yè)內(nèi)預(yù)期，以及這兩年疫情造成得?！斑€有歐美得大額補(bǔ)貼也間接推高了全球原材料價(jià)格。電動(dòng)車電池中鋰、鈷、錳等重要資源還涉及到礦業(yè)，而后者無論作業(yè)開采還是市場(chǎng)投資，速度都明顯慢于汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化得發(fā)展，所以也造成了原材料上漲，供不應(yīng)求得現(xiàn)象。未來，全球造車原材料上漲或?qū)⒈?021年芯片危機(jī)更漫長(zhǎng)?！?/p>
據(jù)了解，由于鋼板、稀有金屬等原材料得上漲，如今一臺(tái)傳統(tǒng)燃油車得成本將比原來平均上漲
5000元人民幣，如果再加上電動(dòng)車得電池成本問題，未來平均每一輛車得成本或?qū)⑸蠞q1萬元人民幣以上。
更重要得是，由于電動(dòng)化與智能化比重越來約大，未來汽車產(chǎn)業(yè)得供應(yīng)鏈也將越來越復(fù)雜。
“2017年我們拆解了一輛雪佛蘭bolt，發(fā)現(xiàn)有70%得供應(yīng)鏈來自LG，在傳統(tǒng)意義上，LG并不是汽車產(chǎn)業(yè)鏈得tire1；2018年我們拆解了特斯拉，發(fā)現(xiàn)80%得供應(yīng)鏈?zhǔn)撬麄冏约褐圃斓?，以及車圈幾乎用不到得，非常少見得非汽車供?yīng)鏈得供應(yīng)商；2021年特斯拉得產(chǎn)不錯(cuò)都再創(chuàng)新高，就能看出非汽車供應(yīng)鏈得tire1供應(yīng)商得韌性其實(shí)更強(qiáng)。預(yù)計(jì)未來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈或有新得機(jī)遇出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)將是大勢(shì)所趨?！?/p>
第二大挑戰(zhàn)是基于2021年車市旺盛得不錯(cuò)與成交量，鞏旻預(yù)計(jì)，2022年得終端需求可能會(huì)出現(xiàn)疲軟甚至萎縮。
之所以不錯(cuò)可能會(huì)出現(xiàn)疲軟，一來是2022年芯片危機(jī)或?qū)⒙徑?，供?yīng)鏈開始不斷完善，導(dǎo)致車企得產(chǎn)量也再不斷增長(zhǎng)，不僅會(huì)將之前得庫存需求都補(bǔ)上，很有可能從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)為供大于求。
此外，2021年12月得華夏經(jīng)銷商庫存系數(shù)已經(jīng)漸漸發(fā)生改變，達(dá)到了1.4。雖然華夏得歷史月平均系數(shù)為1.8，但2021年9月時(shí)得庫存系數(shù)為1.2——由此可見，終端庫存量在不斷爬升，用戶需求已經(jīng)不再是想象中得那樣強(qiáng)。
三來，華夏市場(chǎng)擁有全球蕞多變、多元且豐富得汽車大環(huán)境比如造車新勢(shì)力們。他認(rèn)為2022年，不少造車新勢(shì)力依舊會(huì)主攻市場(chǎng)份額。尤其是國內(nèi)得三家上市新勢(shì)力，總共擁有230億美金得融資，每家平均有4-500億人民幣得現(xiàn)金流，所以他們估計(jì)還是會(huì)先把利潤(rùn)放在一邊，專注于拿下更多得市場(chǎng)份額，對(duì)于不少國內(nèi)主流自主品牌而言，不啻是一種巨大得挑戰(zhàn)。
另外，不少車企尤其是國內(nèi)主流自主品牌，都將2022年得年不錯(cuò)目標(biāo)訂得頗為激進(jìn)。
比如吉利汽車2022年得年不錯(cuò)目標(biāo)比2021年增長(zhǎng)24%；東風(fēng)汽車則增長(zhǎng)25%，其中乘用車板塊達(dá)到了28%；長(zhǎng)城汽車雖然尚未公布2022年得年銷預(yù)期，但就去年發(fā)布得股權(quán)激勵(lì)制度看，如果要滿足激勵(lì)目標(biāo)，預(yù)計(jì)是要達(dá)到26%以上。
預(yù)計(jì)各家車企為了達(dá)到年不錯(cuò)預(yù)期目標(biāo)，很有可能會(huì)出現(xiàn)激烈得價(jià)格戰(zhàn)。
而2021年房產(chǎn)震動(dòng)帶來得整體經(jīng)濟(jì)大環(huán)境得萎縮，房?jī)r(jià)得不斷下跌，也將間接帶動(dòng)車輛得成交單價(jià)出現(xiàn)下滑。
因此相比2021年，2022年得終端市場(chǎng)大概率出現(xiàn)供大于求、降價(jià)等現(xiàn)象。
關(guān)于未來自動(dòng)駕駛得市場(chǎng)化前景。
鞏旻透露，過去以美國為主得分析師與可能比較看好科技公司，現(xiàn)在則看好車企。因?yàn)榻鼉赡贶嚻蟮冒l(fā)展明顯更快，雖然許多車廠都是從幫助駕駛開始做，且受制于成本無法向科技公司那樣一步到位疊加高成本配置，但由于技術(shù)更實(shí)際，并擁有大量得在路上跑得消費(fèi)者，所以擁有更多更廣得數(shù)據(jù)累計(jì)。
但他同時(shí)比較擔(dān)憂車企對(duì)于自家技術(shù)得過分夸大與過渡鼓吹，或?qū)?dǎo)致消費(fèi)者對(duì)于自己購買車輛得自動(dòng)駕駛配置產(chǎn)生過分得信賴感，這將會(huì)讓少數(shù)消費(fèi)者付出生命得代價(jià)。不過自去年10月華夏出臺(tái)了相關(guān)法律措施進(jìn)行監(jiān)管，會(huì)讓行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)更積極得發(fā)展。
關(guān)于動(dòng)力電池方面，尤其是新興電池公司不斷分食以寧德時(shí)代為首電池巨頭得市場(chǎng)份額這種新現(xiàn)象，鞏旻則提供了另一種思路。
他認(rèn)為任何車企得確都有第壹供應(yīng)商、第二供應(yīng)商得，必須有足夠多得替補(bǔ)才能控制上游供貨商防止它一大獨(dú)大形成壟斷，但有些供應(yīng)鏈?zhǔn)抢?，過去是玻璃和裝飾件，現(xiàn)在還多了電池。
因?yàn)榕c下游車企相比，電池制造得集中度更高，且無論上下游得供應(yīng)鏈、產(chǎn)能、安全性、報(bào)價(jià)等各方面受制頗多，所以出現(xiàn)快速崛起得新興供應(yīng)商得概率頗低，概率明顯遠(yuǎn)低于整車企業(yè)。
而且，相比下游車企尤其是造車新勢(shì)力們，他們可以迅速地學(xué)習(xí)前輩得經(jīng)驗(yàn)，從0到1頗為容易，并很快搶到一些份額，每月賣出幾百甚至幾千輛。但對(duì)于電池而言，從0到1已經(jīng)非常難了，一開始得基線就非常陡。
他預(yù)計(jì)電池供應(yīng)巨頭在2022年不會(huì)出現(xiàn)什么改變，有得話也屬于暫時(shí)性得流轉(zhuǎn)——很有可能是幾家大電池廠得產(chǎn)量承接不過來，將一些份額讓渡給其它友商。但絕大部分車企還是會(huì)一家巨頭，其次再考慮將一些成本低得車型包給一些非主流得電池廠。
鞏旻還表示：未來十年，將見證華夏汽車產(chǎn)業(yè)得真正崛起，尤其是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槿A夏電動(dòng)車不錯(cuò)已經(jīng)占到全球得半壁江山，市場(chǎng)明顯更有趣更活躍也更多元，參與者更多，供應(yīng)商也更廣泛。他無法預(yù)測(cè)未來誰會(huì)成為新得巨頭，也無法預(yù)測(cè)未來發(fā)展得具體動(dòng)態(tài)，因?yàn)殡S時(shí)隨地都有崛起得機(jī)遇。
“不同于一家獨(dú)大得美國，和動(dòng)輒6-7000千歐元補(bǔ)貼得歐洲，實(shí)際上華夏得電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，依賴某家巨頭或補(bǔ)貼得程度已經(jīng)非常低了，對(duì)于華夏新能源汽車得未來發(fā)展非常有力?！?/p>
